Jednorazowy skok przepustowości vs. etapowa poprawa
Kiedy w porannym szczycie samochody wtaczają się na Aleje Piłsudskiego od strony ul. Lwowskiej, a sygnalizacja przy I Brygady milknie tylko na ułamek minuty, widać, że mocno obciążony układ drogowy ma dziś dwa kluczowe brakujące ogniwa.
Pierwszym jest zachodnia przeprawa przez Dunajec – most, który połączy Zawadę z Chełmcem i zdejmie część ruchu wlotowego z DK 968. Projekt, przygotowany z myślą o finansowaniu z budżetu województwa i programów rządowych, oceniono wstępnie na 120–140 mln zł wraz z estakadami i rondem doprowadzającym ruch do północnej obwodnicy.
Miasto nie poniesie całej kwoty, ale musi wykupić pas drogowy i przebudować sieci techniczne – to wciąż dziesiątki milionów udziału własnego. Główna teza zwolenników brzmi: bez drugiego mostu każdy objazd jest protezą, bo i tak trzeba wrócić na jedyny czynny łącznik między brzegami.
Drugim brakującym elementem jest ostatni, niespełna dwukilometrowy odcinek Trasy Wschodniej od Al. Piłsudskiego do ul. Węgierskiej. Dokumentacja, którą Zarząd Dróg zamówił dwa lata temu, wskazuje, że droga klasy GP powinna przebiegać estakadą nad ul. Długoszowskiego, wiaduktem nad Jamnicką i niewielkim mostem na Kamienicy, zamykając pętlę pomiędzy rondem na ul. Lwowskiej a skrzyżowaniem Al. Piłsudskiego z I Brygady.
Koszt prac drogowych i inżynieryjnych oszacowano na 35–40 mln zł – mniej niż połowę tego, co pochłonie nowa przeprawa. Ukończona trasa skierowałaby ruch z południowych osiedli i zakładów Biegonickich na obrzeża, zanim auta zdążą wjechać w gęstą tkankę śródmieścia. Zwolennicy drogi podkreślają, że budowa jest podzielna na etapy i realna do zrealizowania w trzy lata, podczas gdy proces mostowy – decyzje środowiskowe, montaż finansowy, przetarg – potrwa zapewne dłużej.
Oba projekty mają sens, oba figurują w dokumentach strategicznych, lecz wspólny mianownik jest brutalnie prosty: wolnych środków na wkład własny wystarczy tylko na jeden z nich w bieżącej dekadzie. Jeśli miasto zdecyduje się wejść w partnerstwo mostowe z województwem, do 2030 r. znacząca część lokalnego budżetu majątkowego trafi w wykupy gruntów i przebudowę podziemnych instalacji.
Jeśli ruszy Trasa Wschodnia, drugą przeprawę trzeba będzie odłożyć do kolejnej perspektywy unijnej i liczyć, że do tego czasu nie wróci scenariusz z 2017 r., kiedy jedno zdarzenie przy moście Heleńskim sparaliżowało ruch.
Jak ocenić, co szybciej rozładuje korki? Most przejmie ruch przekraczający Dunajec, ale po zjeździe wciąż trafi na światła przy Nowochruślickiej lub Węgierskiej. Trasa Wschodnia ominie centrum od wschodu, lecz nie przeniesie na swoją stronę aut jadących od Chełmca. Zwolennik mostu uwierzy, że nowa przeprawa otworzy drogę do dalszej zachodniej obwodnicy. Zwolennik trasy uzna, że trzeba najpierw uporządkować węzły w mieście, zanim zaprosi się kolejne strumienie aut z drugiego brzegu.
A budżet pyta o kolejność. Nawet przy wsparciu z funduszy centralnych każda złotówka miejskiego wkładu w jeden projekt odsuwa drugi. Dlatego w naszym cyklu „10 Sądeckich Inwestycji” stawiamy pytanie: gdyby realna była budowa wyłącznie jednego z tych zadań do 2030 r., które – most czy Trasa Wschodnia – powinno wyjść z szuflady jako pierwsze?
Wybór jest intuicyjny i nikt nie oczekuje kalkulacji makroekonomicznych – chodzi o to, by wskazać kierunek, który podpowiada codzienne doświadczenie kierowcy, rowerzysty czy pasażera autobusu.
(kampania społeczna)
